SISTEMA DE FRENO

FRENO

   Es un dispositivo utilizado para detener o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.Los frenos son transformadores de energía, por lo cual pueden ser entendidos como una máquina per se, ya que transforman la energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como “extractores“ de energía.

   Es utilizado por numerosos tipos de máquinas su aplicación es especialmente importante en los vehículos, como automóviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas. pero para mayor funcionamiento,seguridad.

FRENO DE DISCO 

SISTEMA DE FRENADO

   El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor. La base del funcionamiento del sistema de frenos es la transmisión de fuerza a través de un fluido que amplía la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el vehículo con el mínimo esfuerzo posible. 

  Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas. El sistema de frenos se constituye por dos sistemas: 

  1.- El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidráulico). 

   2.-  El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo del sist.principal 

TIPOS DE SISTEMA DE FRENADO

   En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna). Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos). 

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO

• Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehículo. 

• Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.  

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FRENO DE TAMBOR

FRENO DE TAMBOR

   Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renaultanque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se usó por Wilhelm Maybach un año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a mediados de los años 1930 se introdujo un sistema hidráulicopor medio de un aceite especial, si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos.

     El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal.

ZAPATA DE FRENO Y FORRO DE ZAPATA

          La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de fricción) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de fricción que obtiene fuerza de frenado de la fricción entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados.

TAMBOR DE FRENO

            El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que genera la fuerza de frenado.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

   Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los años 50's se introdujo un sistema de auto adaptación que hacía innecesario el ajuste manual. En los años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco al igual que en las motos y actualmente todos los vehículos los incorporan al menos en el eje delantero. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la fricción, lo que hace que se sobre calienten fácilmente. En esos casos el tambor se deforma lo que hace necesario presionar con más fuerza para obtener una frenada aceptable. Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra proyecciones de agua, barro, etc.., haciéndoles más idóneos para condiciones climatologías de nieve o lluvia en caminos o carreteras secundarias.

   Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja, sobre todo en las ruedas traseras, debido a su menor coste sobre los frenos de disco. En los vehículos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por aire a presión, como los camiones, siguen empleándose por la gran superficie de intercambio de energía por fricción que presentan, mucho mayor que la de una pastilla de disco.

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MOTORES

     La definición formal de un motor es aquella maquina que esta constituida para transformar algún tipo de energía en movimiento, dicho movimiento se entrega en forma rotacional.•El motor de combustión interna realiza este proceso transformando la energía química y térmica que posee la mezcla combustible en energía mecánica (movimiento), por medio de un mecanismo de biela -manivela .•El motor consta de diferentes partes entre ellas como constante, la culata, el bloque y el cárter.

    El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que genere gran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y diésel son utilizados muy a menudo en automóviles.

    Por otro lado, la parte principal del automóvil es el motor, donde la potencia es generada para mover el vehículo. Un motor de automóvil incluye equipos de lubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisión y escape para hacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de generación de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificación de gases de escape para prevenir la contaminación atmosférica y otros dispositivos.

Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía clórica.

Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión del fluido del motor, transformando su energía química en energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados del petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.

Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es mediante la transmisión de energía a través de una pared.

Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

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MOTOR DIESEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro.      Fue inventado y patentado por el ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.       Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente.      Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.    Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.     La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.     Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.

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COMO CAMBIAR LAS BUJÍAS DE TU VEHÏCULO

¿Cuándo cambiar las bujías de encendido?

    Las bujías de encendido se sustituyen cada cierto tiempo, con un intervalo de entre 30.000 km y 60.000 km según las recomendaciones del fabricante (véase ficha de mantenimiento del vehículo).

    Es importante sustituir todas las bujías, aunque sólo esté defectuosa una de ellas, para que no se produzca un desequilibrio en el encendido

    En ciertos modelos hay dos bujías por cilindro que se sustituyen como pareja. Son idénticas o diferentes dependiendo del motor.

Desmontaje de las bujías de encendido

    Desconectar el borne negativo de la batería, siguiendo las instrucciones de Consignas de seguridad, es imprescindible dejar que se enfríe el coche antes de desmontar una bujía.

    Despejar el acceso a las bujías según el caso: protección, colector de admisión, caja del filtro de aire, etc

Existen varias posibilidades:

    • Con cable: No tirar nunca de los cables de las bujías.

        i. Agarrar las bujías por el capuchón de goma con los dedos o con una pinza de pico largo.

      ii. Tomar nota o hacer una marca en el cable de encendido para saber en qué cilindro estaba conectada y así no equivocarse al montar la bujía nueva.

   • Sin cable con bobina de encendido tipo rampa: Desconectar el conector de la bobina para acceder a las bujías.

    • Sin cable con una bobina por bujía (lápiz): Desconectar uno por uno los conectores de la bobina y después retirar la bobina para acceder a las bujías.

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     Aflojar la bujía manteniendo la llave de bujías bien recta, alineada con la bujía.

    Continuar y terminar con el alargador de la llave de bujías, pero manualmente. No debe producirse ningún tipo de resistencia.

Montaje de las bujías de encendido

Antes de instalar bujías nuevas, asegurarse de que la bujía nueva es idéntica a la que se ha extraído.

    Comprobar el ajuste de la tuerca de conexión o retirarla según el tipo de conexión.

    Comprobar la apertura del electrodo y que la parte de porcelana no presente roturas ni grietas. La apertura de una misma bujía varía según el motor del coche (véase ficha técnica del vehículo o caja de la bujía). Por defecto, las bujías vienen ajustadas a una apertura máxima y, por tanto, en ocasiones es preciso efectuar una regulación.

    Limpiar previamente el orificio de entrada de la bujía usando un fuelle.

    Utilizar el alargador de llave de bujías para instalar manualmente la nueva bujía en su espacio, teniendo cuidado de colocarla bien recta. Una bujía mal instalada puede producir desperfectos en la rosca de la culata.

    Terminar de apretar con moderación usando la llave de bujías.

  Volver a montar según el caso la bobina o directamente el cable de encendido al cilindro correspondiente.

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FRENO DE DISCO

  FRENO DE DISCO

   Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la rueda o al eje. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecánica o hidráulicamente contra los laterales de los discos. La fricción entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene.

SISTEMA DE FRENADO DE UN SOLO PISTON

   El líquido de frenos circula por el circuito hidráulico hasta presionar el pistón y empujar la pastilla contra el disco. La presión contra el disco hace que la pastilla se aleje del pistón, empujando la otra pastilla contra el disco. El rozamiento entre las pastillas y el disco frena la rueda.

MORDAZAS (CALIPERS)

   Es el soporte de las pastillas y los pistones de freno, estos están generalmente hechos de aluminio o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. 

     Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. 

     Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco; un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

   Las mordazas flotantes pueden fallar debido a la adhesión de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado.

PISTONES Y CILINDROS

   Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

PASTILLAS DE FRENO

   Están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.

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LÍQUIDO DE FRENOS

   

    El líquido de frenos es una parte esencial del sistema de frenado del vehículo. Generalmente su revisión termina en el momento en que se mira el depósito que esté lleno, y se repone en caso de que falte, pero cabe destacar que este líquido tiene cualidades especiales que necesitan ser tomadas en cuenta cuando se es dueño de un vehículo automotor.

    Este fluido tiene una característica especial que es un punto de ebullición alto debido a que dentro del sistema, siempre está funcionando a altas temperaturas, en el caso de que llegara a ebullir dejaría al vehículo sin frenos. 

    Un Detalle de este líquido es que es higroscópico, lo que significa que atrae y absorbe humedad.

    Lo anterior es un problema, ya que esta humedad se transforma en pequeñas gotas de agua que no tienen punto de ebullición tan alto, entonces si se acumula demasiada humedad en el líquido de frenos, esta humedad se transforma en gotas, las que pueden ebullir formando vapor y cortando los frenos.

    Es recomendable cambiar el líquido de frenos cada 2 años según algunos fabricantes, ya que aparte del peligro de ebullición también está la corrosión que se forma en los conductos del sistema de frenos, lo que causa problemas de frenado disparejo o problemas en el momento del mantenimiento

Es un elemento fundamental y es por eso que debe cumplir las siguientes características:

• Mantener sus propiedades a lo largo del tiempo independiente de las condiciones de uso.
• Resistir temperaturas bajas y mantener su grado de fluidez.
• Debe tener en su composición sustancias que toleren un cierto grado de humedad procedente de la atmósfera.
• En su fórmula no pueden existir componentes que deterioren los materiales por los cuales estos circulen, tal es el por ejemplo: gomas o el acero

    La elección Los líquidos de frenos están clasificados por un número “DOT” que es el acrónimo del«Department Of Transportation» de los Estados Unidos de América.

    El Department Of Transportation , es una entidad que reúne un conjunto de oficinas y agencias gubernamentales norteamericanas, con el objetivo de "salvaguardar la seguridad de cualquier medio de transporte público, incrementar la movilidad y contribuir al crecimiento económico de la nación, a través del transporte".

    Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de frenos, se clasifican según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de ebullición más alto que el DOT 3, por lo que ofrece una mejor respuesta a la frenada, mejorando la seguridad en la conducción.

A mayor DOT, mayor punto de ebullición según define la norma:

NORMA                  PUNTO DE EBULLICIÓN MÍNIMO(ºC)

  DOT 3                                               205

  DOT 4                                               230

  DOT 5.1                                            260

  DOT 5 (*)                                          260

Las temperaturas reflejadas en el presente cuadro se entienden como mínimas exigibles.

    (*): Los lí­quidos de frenos DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1 son en base poliglicol, se pueden mezclar entre sí­ pero no con DOT 5 que es en base silicona.

    Esta DOT define las calidades que deben tener los líquidos de freno en cuanto a: 

• Punto de ebullición de equilibrio.-Punto húmedo de ebullición.-Viscosidad.
• Comprensibilidad.-Protección contra la corrosión-Compatibilidad química

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TRANSMISION MANUAL

    Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta sí puede cambiar de marcha.

    El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.

Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

    De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.

    De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

    En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.

    En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado.

    Posiblemente querido lector (a) sea usted una de esas personas que le molestan las transmisiones automáticas; y se sienten mas a gusto haciendo los cambios manualmente; pero; realmente usted sabe; como trabaja una caja de cambios manual?

    La caja de cambios esta formada por engranes de diferente tamaño. Cuando usted mueve la palanca para hacer un cambio, esta deslizando un sincronizador de un engrane pequeño a uno mas grande o viceversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo.

 La razón por la que usted necesita hacer cambios es la siguiente:

    Cuando usted enciende el motor , este empieza a dar vueltas, manteniendo estable la cantidad de revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan, y el motor se siente con mas fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el motor en altas revoluciones, este calentara, gastara mas combustible y la vida útil del motor no pasaría de unas cuantas horas.

    La caja de cambios sirve para administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiento al vehículo, para esto se vale de sincronizadores; y engranes. Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual; esta en saber en que momento hacer el cambio;

    La mayoría de autos regulares traen ensamblado un tachometro en el tablero; este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el motor, y la idea es; que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima de las 3000 RPM.

    Para evitar esto; es que esta la caja de cambios.; de esta manera, los engranes posicionados dentro de la caja, se conectaran cuando usted hace el cambio, y así el motor con las mismas RPM hará que el vehículo tenga un mayor desplazamiento..

    Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente :

    Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara.

    Con este ejemplo se desea mostrar el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones por encima de las necesidades del vehículo; pretendiendo generar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaría.[se apaga el motor].

    Es, este el motivo, o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor . La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades

COMPONENTES DE UNA TRANSMISIÓN MANUAL 

FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco de embrague recibiendo el par torsional del motor.

CARCASA: es el componente en donde se alojan los engranes, esta fabricada de aluminio y otras aleaciones de magnesio.

FLECHA DE SALIDA: se transmite el movimiento de la flecha cardal y al diferencial.

PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta se puede manipular las velocidades, se encuentra a un lado del asiento del conductor.

VARILLAJE: conectan directamente la palanca de velocidades con la transmisión.

ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el engrane de la reversa por no tener un control de si mismo.

HORQUILLAS: se encargan de desplazar el conjunto de los sincronizadores para elegir una determinada velocidad.

ÁRBOL PRIMARIO: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que la del motor.

SINCRONIZADORES: son las piezas que se desplazan sobre el tren móvil para enganchar las velocidades.

ENGRANES RECTOS: son engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.

ENGRANES HELICOIDALES: son engranes de dientes curvos cortados en angulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. con este tipo de engranes la potencia se transmite mas suave y silenciosa que se llama sincronizacion.

COLLARÍN: colocados entre los engranes tienen ranuras para acoplarse al eje transmisor y giran con el eje .Están conectados a las articulaciones de los cambios.Y según se mueve la palanca de cambios para seleccionar un engranaje, la articulación desliza el collarín contra el engranaje apropiado en el eje transmisor.

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MOTOR DE ARRANQUE

    El motor de arranque es el encargado de mover el motor al inicio de cualquier salida del vehículo. Normalmente, hace girar el motor sobre unas 700 r.p.m. para asegurar que arranque por sus propios medios.

    

     Es por esta razón que, cuando tenemos la batería débil e intentamos arrancar, el motor de arranque no reciba la suficiente energía eléctrica, por lo que no llega a alcanzar las revoluciones óptimas para el arranque, aunque el motor se mueva. En el momento de arranque es cuando más electricidad consume el motor ya que,solamente en ese instante, el motor de arranque absorbe aproximadamente unos 150 amperios. 

    En un principio los motores de arranque giraban con una fuerza determinada por sus arrollamientos internos y constitución del mismo. Hoy en día, la mayoría de los motores tienen un conjunto de rodillos que generan más fuerza para un mismo consumo, o sea, es como si tuvieran una reductora entre sus engranajes.El motor de arranque es una pieza fuerte y que suele durar mucho tiempo ya que solo actúa en el momento de arrancar. Por lógica, el motor de arranque de un vehículo que hace muchas paradas al día, sufrirá más que otro vehículo que las haga en contadas ocasiones

PARTES DEL MOTOR DE ARRANQUE.

 

    Contactor Es el encargado de coordinar el proceso de salida del piñón y arranque del motor eléctrico para poner en marcha el motor térmico.

     Horquilla Es el mecanismo que mueve el piñón.

     Piñón Es el que engrana en la corona del volante motor.

     Mecanismo de rueda libre Es un embrague para que en caso de que el piñón quede engranado en la corona, éste comience a girar loco y no arrastre al motor de arranque completo en su giro. Hay que tener en cuenta que si la des-multiplicación es del 10:1, si el motor térmico gira a 1000 r.p.m el motor de arranque giraría a 10.000 por lo que quedaría centrifugado y se destruiría.

    Estator Es la parte fija donde van sujetos los electro-imanes inductores que generan el campo magnético.

     Rotor es la parte móvil, donde se encuentra el tambor con las bobinas inducidas, el colector, y el eje que se apoya en los cojinetes y desplaza al piñón.

    Escobillas y porta escobillas Situados en la parte trasera, el porta escobillas, a través de los muelles, asegura la correcta fijación de las escobillas al colector.

    Tapa del lado de accionamiento Es la tapa de la parte delantera del motor de arranque, donde está el piñón de ataque y que se fija a la carcasa del envolvente de la caja de cambios.

    Tapa del lado del porta escobillas cubre la parte trasera del motor de arranque.

 

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LUBRICANTES

breve Historia de los Lubricantes

    Tienen su origen aprox. 3000 ac. Donde los primeros vehículos con ruedas necesitaban un método para aislar dos materiales en contacto que generan fricción, ya que una rueda de madera girando en su eje del mismo material, generaba mucho calor; cualquier tipo de aceite o grasa proveniente de grasas animales o vegetales servían para solucionar el problema por un instante, pero rápidamente volvía a calentarse y desaparecía.

      Fueron los egipcios, en el año 1500 aC, quienes al parecer, mezclaron grasa con cal y otras sustancias dando origen a los lubricantes duraderos. Este tipo de substancia fue utilizada hasta el siglo XIX, cuando las primeras grasas a base de aceites minerales fueron desarrolladas y utilizadas como eficaces lubricantes.

Lubricantes

Son sustancias sólidas, líquidas, semisólidas y gaseosas de origen animal, vegetal, mineral o sintético que pueden utilizarse para reducir el rozamiento entre piezas y mecanismos en movimiento.

Estos se interponen entre las dos superficies en movimiento de esta manera se forma una película separadora que evita el contacto directo entre ellas y el inminente desgaste.

Sus fines son, principalmente, dos:
1) Disminuir el coeficiente de rozamiento.

2) Actuar como medio dispersor del calor producido.

Además, con él se consiguen los siguientes objetivos secundarios:

a) Reducir desgastes por frotamiento.

b) Disminuir o evitar la corrosión.

c) Aumentar la estanqueidad en ciertos órganos (cilindros, segmentos, juntas, etc.).

d) Eliminar o trasladar sedimentos y partículas perjudiciales.

Tipos de Lubricantes

Gases

El más utilizado es el aire, que se emplea en forma de colchón. Los cojinetes lubricados con gas tienen la ventaja de no tener fricción, ser silenciosos y no presentar vibraciones, además de no presentar el riesgo de contaminación por efecto del lubricante.

Puede ser utilizados para velocidades de rotación de hasta 100.000 rpm y la forma de lubricación puede ser hidrodinámica (el gas se introduce en la superficie de apoyo por la acción de los rodamientos) o hidrostática (el gas se introduce bajo la presión de una fuente externa.

Líquidos

Se puede considerar cualquier líquido, como; agua, aceite vegetal, mineral, animal. Los más utilizados en la actualidad son los derivados del petróleo, constituidos por una base lubricante y mejorados por aditivos.

Estos tipos de lubricantes pueden separase según su tipo de origen en:

  Vegetales

Los aceites minerales y vegetales no deben ser usados en la lubricación de rodamientos, ya que existe el riesgo de que se deteriore la calidad o se forme ácido después de un corto periodo de tiempo. No obstante lo anterior, en casos especiales se puede utilizar aquellos aceites denominados compuestos, con un máximo de 10% de aceite animal o vegetal. Estos tipos de aceite tienen su mayor aplicación en la industria de elaboración de alimentos, sin embargo, para su utilización se debe seguir la recomendación del fabricante.

La mayoría de estos aceites se utilizan para agregar las características de untuosidad, lo que le da mayor capacidad de adherencia a la superficie.

  Minerales                                                                                                           

En la mayoría de los casos los aceite minerales de alta calidad son los lubricantes más adecuados para rodamientos, ya que el aceite mineral puro está libre de compuestos inestables, tales como; nitrógeno, oxigeno, compuestos de azufre y ácidos, que pueden afectar la vida de servicio del rodamiento. Los aceites mas comunes hoy día, son los aceite parafínicos altamente refinados.

 Sintéticos

En este tipo de aceite se busca una mayor estabilidad operacional, bajo todas las variables de trabajo, como son temperatura, velocidad y esfuerzos durante el periodo operacional.

Son aceites derivados del petróleo crudo con un alto grado de refinación (súper refinación); proceso que normalmente se efectúa en laboratorios posterior al proceso natural de refinación de los aceites minerales.

De acuerdo a estas características poseen:

o   Poseen buena fluidez a bajas temperaturas.

o   Buena compatibilidad con aditivos.

o   Mínima cantidad de residuos al quemarse.

Esto hace que estos aceites sean adecuados a todos los proceso operacionales.

Semisólidos

Este tipo de lubricante, son sustancias que poseen consistencia, lo que permiten que la película permanezca más tiempo sobre la superficie lubricada. En este tipo de lubricante se encuentran las grasas, lo cual es un aceite mezclado con un aditivo, que le permite un cierto espesor (jabón de calcio, litio, sodio entre otros).

Debido a su naturaleza esencialmente sólida, las grasas no pueden cumplir funciones de refrigeración o limpieza en la forma que lo hacen los Aceites Lubricantes. Con estas excepciones, las grasas están sujetas a cumplir todas las otras funciones de los aceites.

SÓLIDOS

Este tipo de lubricante da origen a películas que se adhieren fuertemente a las superficies metálicas y entre ellos encontramos, el grafito, bisulfuro de molibdeno y silicona debido a que tiene un coeficiente de fricción bajo.

Se recurre a la lubricación solida cuando se produce alguna/s de las condiciones siguientes:

o   Temperaturas elevadas.

o   Acceso difícil del lubricante líquido.

o   Cargas extremas con vibraciones.

o   Presencia de gases, disolventes, ácidos, etc.

CLASIFICACIÓN de los lubricantes

Según su Viscosidad

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en: mono-grados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad) y multi-grados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de Winter que significa invierno en inglés).

Los aceites mono-grados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.

Entre los aceites mono-grados se tienen:

• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)

• SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos

• SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C,               antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos, Actualmente esto no se recomienda SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.

Desde 1964 se utilizan aceites multi-grados en los motores. Estos aceites tienen la característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drástica que los aceites mono-grados.

    Para los aceites multi-grados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE 5W30

SAE 10W40

SAE 10W50, etc.

         La letra W es la terminología comúnmente utilizada para indicar un aceite multi-grado. La W viene de la palabra en inglés “winter”, para indicar que se comportará bien en temperaturas frías. Mientras más bajo sea el número que antecede a la letra W, más bajas serán las temperaturas que el aceite resista. Así, 10W indica una menor viscosidad a baja temperatura que un 20W. El segundo número indica la viscosidad a 100 °C, que es cercana a la temperatura del aceite en muchos motores enfriados por agua. 

      SAE son las siglas en inglés de Society of Automotive Engineers, de los Estados Unidos. El grado SAE especifica el parámetro más importante para los aceites automotrices: la viscosidad. En otras palabras, indica el “espesor” del aceite. Mientras más bajo el número, menos “espeso” el aceite.. 

Según su Especificación (clasificación del servicio)

Especificación API

Una de las clasificaciones de la exigencia del lubricante, de acuerdo al servicio (o desempeño) del motor y transmisiones es la clasificación API. (American Petroleum Institute).

La clasificación para lubricantes de motor, se identifica con las letras "S" para motores a gasolina y "C" para motores diésel  Algunos aceites pueden estar especificados tanto para motores a gasolina como para Diésel y en este caso están identificados tanto con la letra S como con la C.

En el caso de los lubricantes para transmisiones, la letra empleada es “GL” (gear lubricant), va desde GL-1 a GL-5. En el Anexo “B” se encuentra el detalle de la clasificación API para aceite de transmisiones.

PARA ELEGIR EL MEJOR ACEITE PARA SU VEHÍCULO

       Siempre debe consultar el manual del vehículo. Allí encontrará cuál es el grado de viscosidad y nivel de desempeño adecuado para su automóvil  En muchos casos incluso se recomiendan marcas y tipos específicos. 

       Debe revisar el envase de aceite para asegurarse de que tiene el grado correcto de viscosidad y nivel de desempeño. Note que para muchos vehículos de modelos antiguos el nivel de desempeño puede haber incrementado en nuevas especificaciones.

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