MULTIPLE DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Múltiple de Admisión o Camarín

      Es una tubería por donde es admitido el aire que va hacia las válvulas, y estas cuando se abren dejan pasar el aire a la cámara de combustión para ser quemado con la gasolina, normalmente es hecho en una fundición de aluminio, plástico u otro metal.

     Los múltiples de admisión son diseñados cuidadosamente para reducir en lo posible el rozamiento del aire, para asegurar un flujo con un mínimo de turbulencias y evitar pérdidas y condensaciones. Todos los conductos deben asegurar una admisión de aire idéntica a cada cilindro, lo que se consigue por características de diseño.

    En motores de inyección multi-punto, este esta conectado directamente con la tubería que viene del filtro de aire y es accionado mediante una válvula mariposa que a su vez es manipulada por el conductor a través del acelerador. En motores con sistema de admisión por carburador, el múltiple de admisión lleva sobre el al carburador.

     Lo que se puede deteriorar en el múltiple de admisión son las empacaduras, lo que ocasionaría el ingreso de aire adicional, falsas lecturas de todos los sensores electrónicos, y por consiguiente, un error en la estrategia del computador de inyección.

Múltiple de Escape

     Es un conjunto de tubos, configurados de forma tal que se conecta al motor y este permite el escape de gases que salen de la cámara de combustión a través de la válvula de escape, este múltiple en su otro extremo va conectado con una tubería de mayor longitud, que va hasta el extremo posterior del vehículo para desechar los gases al exterior.

     Lo primero que debe cumplir el múltiple de escape es tener suficiente resistencia a la corrosión para ser duradero a las altas temperaturas de funcionamiento, lo que generalmente se logra con un proceso de aluminación,silicación, cromización o la combinación de estos procesos sobre un tubo de acero, o bien utilizando hierro fundido aleado, además debe impedir un elevado enfriamiento de los gases calientes, por eso, es común que sean de paredes metálicas gruesas. Mas adelante cuando tratemos las partes del tubo de escape veremos porqué es importante conservar la temperatura de la mezcla quemada.

     La forma y longitud de los tubos del múltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseño en particular está relacionado con las características del motor.

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INTERCOOLER

     El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocargador o sobrealimentador de un motor de combustión interna.

   Normalmente los gases al comprimirse sin cesión de calor al entorno se calientan; se puede ver al llenar la rueda de una bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120°C. 

     Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión.

     El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).

     Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene la posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua que humedece el exterior del intercooler para que al evaporarse se enfríe y aumentar la potencia durante un rato.

     En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha experimentado en la "congelación" del intercooler por un corto lapso para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo.

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CULATA DEL MOTOR

Culata del Motor

   La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.

    Constituye el cierre superior del bloque del motor, sobre las culatas se asientan las válvulas de admisión y escape, teniendo orificios para tal fin.      La culata presenta un doble pared para permitir el paso del liquido refrigerante.

    Si el motor es de encendido por chispa, la culata presenta orificios roscados donde van las bujías, si el motor es Diésel, presenta orificios para los inyectores

      La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

                                              Elementos de la Culata del Motor

      Aunque podamos pensar que la culata del motor sea una única pieza lo cierto es que se compone de un gran número de componentes cada cual con su función especifica haciendo que una vez ensamblados formen el conjunto del grupo culata y contribuyan al buen funcionamiento del motor.

     Puede ocurrir que cualquiera de estos componentes asociados a la culata sufra desgaste o se rompa causando daños en la pieza principal y según como a otras partes del motor, por esto es interesante conocer que componentes forman parte de la culata ya que nos facilitarán el correcto diagnóstico en caso de avería y su reparación.

     Para identificar correctamente cada una de las piezas tenemos este diagrama que corresponde a un motor de gasolina de 4 cilindros :

Partes de la Culata del Motor

Para el ejemplo tenemos una culata OHC (OVER HEAD CRAMSHAFT), con árbol de levas en culata.

1.- Árbol de levas : Se encarga de abrir las válvulas a fin de dotar de respiración al motor.

2.- Válvula de Escape : Permite la salida de los gases de escape hacia el tubo.

3.- Válvula de Admisión: Permite la entrada de aire limpio al motor necesario para la combustión .

4.- Platillo de muelle : Proporciona una base de trabajo al muelle de válvula evitando daños en la culata.

5.- Retén del árbol de levas : Sella el aceite que se encuentra en la culata evitando la fuga al exterior del motor.

6.- Muelle de válvula: Acciona la válvula hacia la culata permitiendo el cierre de la cámara de combustión.

7.- Retén de válvula: Sella el aceite que se encuentra en la culata evitando que pase a la cámara de combustión.

8.- Platillo de válvula: Junto con los semiconos permiten la sujeción de la válvula a la culata.

9.- Semiconos de fijación: Son dos medias lunas que se encajan en la válvula y quedan bloqueados por el platillo de válvula.

10.- Culata: Pieza de aluminio o fundición de hierro cuya misión es cerrar el bloque de cilindros y permitir la entrada de aire y la expulsión de los gases del motor.

11.- Guía de válvula: Casquillo-guia que va clavado en la culata por donde desliza la válvula durante el trabajo. Pueden ser de fundición especial o bronce. Algunos motores no montan guías de válvula siendo la culata mecanizada a tal efecto.

12.- Torica: Junta de cierre de aceite

13.- Depresor de freno: Componente que realiza el vacío en el circuito de frenado, accionado por el árbol de levas.

Sin numeración :

     Podemos apreciar los ejes de balancines, situados a ambos lados del árbol de levas, sirven de apoyo a los balancines que transmiten el movimiento hacia cada válvula.

Balancín : Se encarga de abrir cada válvula y está accionado por el árbol de levas , el contacto con la válvula se produce mediante un tornillo con regulación que sirve para ajustar el reglaje de válvulas del motor.

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MOTORES

     La definición formal de un motor es aquella maquina que esta constituida para transformar algún tipo de energía en movimiento, dicho movimiento se entrega en forma rotacional.•El motor de combustión interna realiza este proceso transformando la energía química y térmica que posee la mezcla combustible en energía mecánica (movimiento), por medio de un mecanismo de biela -manivela .•El motor consta de diferentes partes entre ellas como constante, la culata, el bloque y el cárter.

    El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que genere gran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y diésel son utilizados muy a menudo en automóviles.

    Por otro lado, la parte principal del automóvil es el motor, donde la potencia es generada para mover el vehículo. Un motor de automóvil incluye equipos de lubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisión y escape para hacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de generación de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificación de gases de escape para prevenir la contaminación atmosférica y otros dispositivos.

Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía clórica.

Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión del fluido del motor, transformando su energía química en energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados del petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.

Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es mediante la transmisión de energía a través de una pared.

Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

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MOTOR DIESEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro.      Fue inventado y patentado por el ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.       Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente.      Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.    Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.     La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.     Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.

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COMO CAMBIAR LAS BUJÍAS DE TU VEHÏCULO

¿Cuándo cambiar las bujías de encendido?

    Las bujías de encendido se sustituyen cada cierto tiempo, con un intervalo de entre 30.000 km y 60.000 km según las recomendaciones del fabricante (véase ficha de mantenimiento del vehículo).

    Es importante sustituir todas las bujías, aunque sólo esté defectuosa una de ellas, para que no se produzca un desequilibrio en el encendido

    En ciertos modelos hay dos bujías por cilindro que se sustituyen como pareja. Son idénticas o diferentes dependiendo del motor.

Desmontaje de las bujías de encendido

    Desconectar el borne negativo de la batería, siguiendo las instrucciones de Consignas de seguridad, es imprescindible dejar que se enfríe el coche antes de desmontar una bujía.

    Despejar el acceso a las bujías según el caso: protección, colector de admisión, caja del filtro de aire, etc

Existen varias posibilidades:

    • Con cable: No tirar nunca de los cables de las bujías.

        i. Agarrar las bujías por el capuchón de goma con los dedos o con una pinza de pico largo.

      ii. Tomar nota o hacer una marca en el cable de encendido para saber en qué cilindro estaba conectada y así no equivocarse al montar la bujía nueva.

   • Sin cable con bobina de encendido tipo rampa: Desconectar el conector de la bobina para acceder a las bujías.

    • Sin cable con una bobina por bujía (lápiz): Desconectar uno por uno los conectores de la bobina y después retirar la bobina para acceder a las bujías.

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     Aflojar la bujía manteniendo la llave de bujías bien recta, alineada con la bujía.

    Continuar y terminar con el alargador de la llave de bujías, pero manualmente. No debe producirse ningún tipo de resistencia.

Montaje de las bujías de encendido

Antes de instalar bujías nuevas, asegurarse de que la bujía nueva es idéntica a la que se ha extraído.

    Comprobar el ajuste de la tuerca de conexión o retirarla según el tipo de conexión.

    Comprobar la apertura del electrodo y que la parte de porcelana no presente roturas ni grietas. La apertura de una misma bujía varía según el motor del coche (véase ficha técnica del vehículo o caja de la bujía). Por defecto, las bujías vienen ajustadas a una apertura máxima y, por tanto, en ocasiones es preciso efectuar una regulación.

    Limpiar previamente el orificio de entrada de la bujía usando un fuelle.

    Utilizar el alargador de llave de bujías para instalar manualmente la nueva bujía en su espacio, teniendo cuidado de colocarla bien recta. Una bujía mal instalada puede producir desperfectos en la rosca de la culata.

    Terminar de apretar con moderación usando la llave de bujías.

  Volver a montar según el caso la bobina o directamente el cable de encendido al cilindro correspondiente.

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REFRIGERANTE

    Ya sea que lo llame refrigerante para motor o anticongelante, el líquido en el radiador cumple varias funciones mientras circula por el bloque del motor y mantiene los mecanismos a una temperatura especifica para un perfecto funcionamiento.

    ¿Qué es el refrigerante?

    Es una mezcla de una forma de glicol y agua en partes iguales. El glicol es el compuesto anticongelante de la mezcla, que garantiza que el líquido no se solidifique en las crudas condiciones invernales. Por otro lado, el glicol también evita que el refrigerante alcance el punto de ebullición en condiciones de calor extremo. Ayuda a mantener estable la temperatura del motor en todas las condiciones climáticas extremas y en cualquier condición de manejo al transferir calor del motor al radiador.

    Curiosamente, el agua en estado puro es mejor conductora del calor que el refrigerante (es por eso que simplemente se utiliza agua en los radiadores de ciertos tipos de autos de carreras). No obstante, el refrigerante/anticongelante tiene otros aditivos que evitan la oxidación y la corrosión internas del radiador, del motor y del sistema de climatización del vehículo.

    El glicol que se utiliza con mayor frecuencia como anticongelante es el etilenglicol, una sustancia tóxica que es letal en caso de ingestión y requiere un manejo muy específico. Se deben lavar los derrames de refrigerante a base de etilenglicol para evitar que los gatos o los perros ingieran el producto. Nunca deje refrigerante usado para que se evapore, porque no lo hace. Almacene siempre el refrigerante usado en botellas con tapas a prueba de niños, ya que estos podrían beberlo. Nunca coloque el refrigerante en botellas de jugo o refresco que pudieran llegar hasta la cocina por error. El anticongelante a base de etilenglicol suele contener una sustancia amarga para evitar que las personas lo ingieran, aunque esto no evitará que las mascotas lo beban.

    Cualquier anticongelante, ya sea a base de etilenglicol o propilenglicol, puede producir contaminación por metales pesados durante su utilización. Por este motivo, debe tener especial cuidado al momento de desechar el anticongelante usado. Lo más conveniente es realizar la purga del sistema de refrigeración de su vehículo en un establecimiento de reparaciones, ya que están obligados por ley a desechar el material de manera segura.

     Al igual que los demás líquidos del motor, es necesario controlar el refrigerante en forma periódica. Usted deberá verificar dos aspectos: la cantidad y el estado del refrigerante. Desde la década de 1970, la mayoría de los vehículos cuentan con un tanque de recuperación o un depósito de derrame, lo que permite controlar el nivel de líquido de manera más sencilla y segura. El diseño del radiador y del tanque/depósito permite que el refrigerante caliente se dilate en el tanque a medida que aumenta la temperatura del motor. Cuando el motor se enfría, se genera un ligero vacío en el radiador, que provoca que el líquido salga del tanque/depósito y vuelva al radiador. Siempre que la tapa del radiador permanezca cerrada, el refrigerante puede dilatarse y contraerse sin que se pierda una sola gota.

    Puede controlar el nivel de refrigerante simplemente observando este tanque de derrame. Hay dos indicadores de nivel en el lateral del tanque: uno indica el nivel seguro cuando el motor está caliente, y el otro cuando el motor está frío. Si el nivel de refrigerante está un poco bajo, es conveniente añadir algunas onzas de agua pura hasta alcanzar la marca adecuada. Si necesita añadir más de un cuarto de galón de líquido en el sistema de refrigeración, utilice una mezcla anticongelante de glicol y agua.

    No obstante, nunca nada resulta tan sencillo. Los tanques de recuperación de algunos vehículos se presurizan cuando el motor está caliente, lo que provoca que las tapas sean tan peligrosas de quitar como las tapas del radiador. Los tanques de recuperación presurizados están claramente identificados con calcomanías de advertencia y las tapas son casquillos a presión, en lugar de un simple tapón o una tapa roscada.

    Cómo añadir refrigerante

    Si el tanque de recuperación está totalmente vacío, deberá añadir una mezcla de refrigerante y agua en el radiador. Asegúrese de que el vehículo haya tenido al menos 30 minutos, preferentemente más, para enfriarse, a fin de que la manguera del radiador no esté demasiado caliente al tacto. Si la manguera superior del radiador está dura, el sistema está presurizado. En ese caso, no lo abra. El sistema debe estar presurizado si está caliente y la tapa del radiador funciona. Cuando pueda comprimir fácilmente la manguera superior, extraiga la tapa del radiador, asegurándose de que la junta de goma de la tapa esté en buen estado, y añada la mezcla en la parte superior del cuello del radiador. Vuelva a colocar la tapa del radiador firmemente y añada el refrigerante hasta el nivel de líquido en frío en el tanque de recuperación.

    Además de verificar que haya una cantidad adecuada de líquido, debe controlar en qué estado se encuentra. El refrigerante en buen estado tiene un aspecto limpio. Los refrigerantes de larga duración son de color amarillo, rojo, violeta o naranja. Los fabricantes de vehículos emplean líquidos de varios colores diferentes. Sin importar cuál sea el color, la clave es que no tenga un aspecto pardusco o sucio y que no haya partículas de óxido flotando en él.

       Si el refrigerante está en mal estado, ha llegado el momento de purgar el sistema. El intervalo de servicio más frecuente para purgar el sistema es cada dos o tres años, o entre las 38,000 y las 58,000 Km. Si su vehículo excede el período de tiempo establecido para cambiar el líquido, es posible que el motor sufra algún daño. Por eso, tenga en cuenta que al cuidar el refrigerante está cuidando su motor.

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MOTOR WANKEL

    Durante los últimos 400 años, muchos inventores e ingenieros han perseguido la idea de desarrollar un motor de combustión interna de rotación continua. Desde hace varios años se esperaba que el movimiento alternativo de pistón del motor de combustión interna fuese sustituido por un motor con un movimiento similar al de una "rueda", uno de los mayores inventos de la humanidad.

    Fue a finales del siglo XVI que la frase, " motor de combustión interna de movimiento rotatorio constante" apareció por primera vez impreso. James Watt (1736 ~ 1819), el inventor del mecanismo de biela y manivela. Watt también investigó sobre un motor de combustión interna rotatorio. Durante los últimos 150 años, los inventores han desarrollado varias ideas sobre el diseño de los motores rotativos, pero no fue sino hasta 1846, que la estructura geométrica de la cámara de combustión de los actuales diseños de motor rotativo fue desarrollada y el concepto del primer motor con una curva epitrocoidal fue logrado. Sin embargo, ninguna de esas ideas habían sido objeto de un uso práctico hasta que el Dr. Felix Wankel desarrolló el motor rotativo tipo Wankel en 1957.

Estructura y Funcionamiento del Motor Rotativo

    El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de forma triangular en el interior, el espacio entre el rotor y la pared de la carcasa proporciona las cámaras de combustión interna y la presión de la expansión de los gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione como un motor de combustión interna; los cuatro procesos de admisión, compresión, combustión y escape se llevan a cabo en la en la cámara de combustión dentro de la carcasa.

    Supongamos que el rotor triangular fuese colocado concéntricamente dentro de una cubierta circular de verdad. En este caso, la cámara de combustión no variaría en volumen a medida que el rotor gira en el interior. Incluso si la mezcla aire-combustible se encendiera allí, la presión de la expansión del gas de combustión no haría más que trabajar hacia el centro del rotor y no daría lugar a la rotación. Por eso la periferia interior de la carcasa se contornea como una forma curvada llamada trocoide y el rotor gira instalado en un eje excéntrico.

    La cámara de combustión cambia de volumen dos veces por revolución, por lo que los 4 tiempos del motor de combustión interna pueden ser realizados.

    Con el motor rotativo Wankel, los picos del rotor siguen el contorno oval de la periferia interior de la carcasa del motor, mientras que permanecen en contacto con el engranaje en el eje de salida que está también en órbita excéntrica alrededor del punto central de la carcasa del motor.

    Un mecanismo de engranaje fase dicta la órbita del rotor triangular. El engranaje de fase consiste en un engranaje de dientes en el interior del rotor y un engrana exterior de dientes fijos en un eje excéntrico. Si el engrane del rotor tiene 30 dientes en su interior, el engranaje del eje debe tener 20 dientes en su perímetro por lo que la relación de transmisión es de 3:2. Debido a esta relación de transmisión, la tasa de velocidad de giro entre el rotor y el eje se define como 1:3.

    El rotor tiene un período de rotación más largo que el eje excéntrico. El rotor gira una vuelta, mientras que el eje excéntrico gira tres vueltas. Con el motor funcionando a 3000 rpm, el rotor girará a 1000rpm.

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MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (OTTO)

    Los motores de 4 tiempos son los más populares de la actualidad, casi en cualquier tipo de vehículo, un motor de explosión con ciclo de 4 tiempos se compone por un cilindro, una biela, un cigüeñal, al menos dos válvulas, una bujía y muchos otros componentes que hacen que todo trabaje de forma coordinada.

   Para entender cómo es posible que una mezcla de gasolina y aire se convierta en movimiento te explicamos uno a uno cada uno de los 4 tiempos de este tipo de motor de combustión, o también llamado motor Otto.

Tiempo 1 (ADMISIÓN): Aquí, una mezcla de gasolina y aire entra en la cámara de combustión del cilindro. Para ello el pistón baja del punto superior del cilindro al inferior, mientras que la válvula (o válvulas) de admisión se abre (n) y deja entrar esa mezcla.

    La gasolina es combinada con aire ya que, de por sí, la gasolina sola no ardería y necesita oxígeno para su combustión. La relación teórica es 1 gramo de gasolina por 14,8 gramos de aire, pero depende de muchos factores, como por ejemplo de la densidad de ese aire. Por eso en los motores modernos una sonda lambda examina los gases sobrantes de la combustión e informa a la computadora de abordo sobre cómo ha de ser la proporción de la mezcla gasolina/aire a suministrar por los inyectores. 

Tiempo 2 (COMPRESIÓN): En el segundo tiempo, con el pistón en su posición más baja y la cámara de combustión llena de gasolina y aire, la válvula de admisión se cierra y deja la cámara cerrada herméticamente. La inercia del cigüeñal al que está unida la biela del pistón hará que el pistón vuelva a subir y comprima así la mezcla. 

    La gasolina y el aire se comprimen dentro del cilíndro y, al reducirse de tal manera el espacio, las moléculas chocan entre sí aumentando la temperatura de la mezcla. La gasolina y el aire están listos para el tercer tiempo.

Tiempo 3 (COMBUSTIÓN): En el tercer tiempo, con el pistón en su posición más alta y comprimiendo la mezcla de gasolina y aire, es cuando entra en acción la bujía. 

     Es en este preciso momento, con la mezcla a una alta temperatura debido a la compresión por parte del pistón, es cuando la bujía genera una chispa que hace explotar violentamente esa mezcla. La combustión hace empujar el pistón hacia abajo con fuerza y la biela y el cigüeñal se encargan de convertir ese movimiento lineal del pistón, de arriba a abajo, en un movimiento giratorio. 

Tiempo 4 (ESCAPE): En el cuarto tiempo, el último de este proceso y que significará la cuarta carrera del pistón y la segunda vuelta del cigüeñal, el pistón se encuentra en su parte más baja de nuevo y con la cámara de combustión llena de gases quemados productos de la combustión de la gasolina y el aire. 

    El pistón vuelve a subir y al hacerlo empuja esos gases hacia arriba para que salgan por la válvula de escape que se abre con el fin de dejarlos salir y volver a dejar la cámara del cilindro vacía. No como durante la compresión, que permanecía cerrada. 

    Es ahora, con el pistón de nuevo en la parte superior cuando se inicia el ciclo de nuevo desde el principio. Repitiéndose continuamente el ciclo hasta que decidamos apagar el motor.

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TURBO-CARGADOR

    Un turbo-cargador, también llamado turbocompresor, es un sistema rotatorio de sobre-alimentación de aire a presión para aumentar la potencia de motores de combustión interna diseñado para utilizar la energía de los gases de escape que han sido desperdiciados por los motores no turbo-cargados. El uso de un turbo-cargador surge de la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar el tamaño del pistón o incrementar la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

Componentes de un Turbo-cargador

    Está compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los gases de escape para girar o rotar sobre su propio eje y la otra turbina, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, comprime la mezcla y la empuja dentro de los cilindros. Un turbo-cargador contiene los siguientes elementos: 

1. Turbina del comprensor
2. Mezcla que viene del carburador
3. Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4. Eje o flecha
5. Cubierta de la turbina
6. Turbina del cargador
7. Salida de gases de escape hacia el sistema exterior
8. Cubierta del comprensor
9. Rodaje, balero o cojinete
10. Entrada de gases de escape

Ventajas de los Turbo-cargadores.

    Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer mayores cambios.

    Contribuye al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases de escape del motor.

   Añade poco volúmen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehículo sin modificaciones externas, debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

Como funciona el Turbo-cargador de un vehículo

    El principio básico que rige el funcionamiento de este aparato es el siguiente: el turbo se encarga de comprimir aire antes de que este ingrese en los cilindros, donde se produce la detonación de la mezcla (combustible y aire). Al comprimir aire, se puede introducir una mayor cantidad de este y combustible. Esto hace que mejore la mezcla, que sea más rica, por lo que la detonación tiene mayor fuerza, y consiguientemente se incrementa la potencia del motor. 

    Sencillamente, el turbo permite que se queme más combustible en el motor. El aumento de la presión en los cilindros que genera la aplicación del turbo va de 6 a 8 psi (libras por pulgada cuadrada). Para ilustrarlo de forma simple, la presión ambiente es de 14.7 PSI, por lo que este fenomenal aparato consigue ingresar hasta un 50 por ciento más de aire dentro del motor. Aquí debemos aclarar que esto último no significa que la potencia aumentará en un 50 por ciento, ya que entra en juego el rendimiento, la eficiencia, del turbo. El incremento de potencia posible oscila entre un 30 y un 40 por ciento.

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CÓMO MEDIR EL ACEITE DE TU MOTOR

    Las varillas para medir el nivel del aceite, no son todas iguales, cada modelo de motor tiene su varilla, es bueno aclarar que ninguna llega al fondo del cárter (como muchos creen ) la gran mayoría lo que nos marca es un litro o litro y medio (MÁXIMO Y MÍNIMO).

    El error mas común que se comete al momento de medir el aceite del motor, es tomarlo ni bien el automóvil se detuvo, sin tener en cuenta que el aceite también se encuentra en la parte superior del motor, dándonos entonces una medida errónea del nivel del aceite. En caso de tener que medir el aceite del motor sin tiempo de esperar su decantación, tengamos en cuenta que mas o menos a la medida que tenga la varilla, sumarle medio litro, o sea si marca que nos falta un litro, solo agregaremos medio.

    En adelante se explicara a detalle la forma mas exacta de medir el nivel de aceite en un motor.

Procedimiento

Paso 1 

    Debes esperar al día siguiente y justo antes de encenderlo para calentarlo, esto garantizara que el aceite baje completamente a su nivel normal, pues la temperatura elevada que está un motor en funcionamiento hace que el aceite se caliente y se expanda, ademas la bomba de lubricación envía el aceite a todas las partes del motor.

Paso 2 

    Debes levantar el capó y tienes que buscar la varilla del aceite, suele encontrarse en un lugar bien visible y normalmente lleva escrito OIL o ACEITE, esta ubicada a los lados del motor.

Paso 3 

    Tienes que halar de esta varilla y la tienes que limpiar con un trapo seco y volverla a poner en su sitio. La primera vez que saques la varilla no sirve para medir el nivel de aceite, recuerda que tu carro estuvo en movimiento anteriormente y la varilla se salpica.

Paso 4 

    Vuelve a tirar de la varilla y la sacas toda del agujero.

Paso 5 

    Debes fijarte que la varilla tiene dos marcas, una de máximo y otra de mínimo. Pues bien tu nivel de aceite debe estar situado entre estas dos marcas, preferiblemente situado hacia la linea de máximo.

Paso 6 

    Si tu nivel de aceite se acerca hacia la línea de mínimo, por precaución deberías ir a tu mecánico para que revise si el motor posee alguna fuga.

Paso 7 

    Coloca la varilla en su lugar teniendo cuidado de que llegue a su posición final, no queremos que se escape aceite por el orificio de la varilla.

Paso 8 

    Finalmente enciende tu carro y espera unos minutos antes de arrancar.

    Al controlar el nivel del aceite no solo estamos verificando que no nos falte aceite, si no que también controlamos a grandes rasgos que el aceite no tenga un aspecto raro a la vista, evitando así fallas mayores.

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CUIDADO DE ESCAPES

    En ocasiones, el conductor o propietario de un vehículo no es consciente de los problemas que puede acarrear un escape o un catalizador en mal estado. 

    Desde el punto de vista de la seguridad de los ocupantes del vehículo, un escape suelto puede caer, provocando un efecto de palanca, que catapultaría el auto hacia arriba.

    También engendra un riesgo de accidente ya que la línea completa de escape cuelga debajo del vehículo. Una rotura en una brida, en un soporte, en las gomas de las que cuelga, provocaría la pérdida de las partes del mismo en carretera. 

    No llevar escapes en buen estado también puede ocasionar daños en el vehículo. Si los tubos están partidos o doblados pueden acercar las zonas calientes a los bajos del vehículo, provocando incendios en las protecciones inferiores de plástico o resina. 

    Los tubos de escape fallan principalmente por efecto de la corrosión o por roturas. La corrosión interna se debe a la condensación de los gases de escape cuando el motor del vehículo se para y se enfría.

    El conductor notará igualmente una falta de potencia debida a que el interior de un silencioso deteriorado puede taponar la salida de los gases de escape así como ruidos molestos provocados por vibraciones debido a los soportes dañados (gomas, tornillos, muelles, abrazaderas). 

    Asimismo, circular con un catalizador en malas condiciones puede ocasionar una serie de peligros y trastornos que a la larga resultan muy perjudiciales para el usuario del vehículo. Así pues, el conductor se enfrenta a posibles peligros de incendio.

    Las roturas de tubos en la bajada del colector y antes del cuerpo del catalizador suelen provocar salidas de llamas, llegando a incendiar cualquier elemento inflamable bajo el vehículo como hierba, bolsas de plástico, fibra del propio coche, etc.

    La sonda, elemento de medición que regula el funcionamiento correcto del vehículo, también es un elemento fundamental en la vida del catalizador. Su deterioro puede fundir el monolito cerámico de un catalizador. 

    Cuando un catalizador no funciona debidamente, se emiten a la atmósfera toda una serie de productos peligrosos e invisibles. Desde el punto de vista del medio ambiente, un catalizador en mal estado propicia la contaminación al no depurar los gases tóxicos y pudiendo provocar asfixias e intoxicaciones en lugares cerrados como garajes o talleres. 

    No solamente existe un riesgo de dañar el vehículo, porque al estar taponado la salida de gases, aumenta la presión en el escape, llegando a provocar escapes reventados y daños en el motor, sino que también acorta la vida de los escapes por no depurar los humos tóxicos que incrementan el nivel de ácido (sulfúrico, nítrico,…), ocasionando la corrosión prematura del escape. 

    Si, por otro lado, el catalizador ya comienza a dar señas de mal funcionamiento, las medidas a tomar dependerán de los “síntomas”. Un exceso de hollín negro en el escape o un exceso de humo negro cuando el auto está en marcha, delatará un problema de exceso de combustible y posibles daños en el catalizador. 

    En resumen, es importante no olvidar pasar con su vehículo las revisiones periódicas correspondientes para evitar fallos de encendido o de combustión que puedan dañar al catalizador.

Fuente: http://www.todoauto.com.ve/

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