COMO CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO DE TU VEHICULO

    El cambio oportuno de este elemento importante de tu vehículo, es necesario para garantizar tu seguridad y la de los que van contigo. Además es una buena manera de ahorrarse un dinerillo que en la situación actual, hace falta, y una gran oportunidad de conocer mejor y mas a fondo tu carro.

    Antes de comenzar a cambiar las pastillas, debes tener en cuenta unos consejos de seguridad:

PASO 1: Estaciona el carro en un sitio que sea sombreado y lo mas plano posible sin inclinaciones, esto asegura que tu vehículo no se rodara hacia ningún lado cuando este levantada alguna de las ruedas.

PASO 2: Coloca un tope de madera o una "calza" detrás de las ruedas traseras, esto evitara que el carro se deslice cuando lo levantes con el gato.

PASO 3: Antes de levantar el carro afloja un poco las tuercas, así sera mas fácil sacarlas una vez que la rueda este en el aire.

PASO 4: Usa para levantar el carro el gato que viene con tu carro, o uno hidráulico que mejor se adapte a tu carro, colócalo en los puntos indicados en el manual, o si es un carro pequeño, ubica el gato entre la rueda y la puerta, justo en la parte baja de la carrocería, si es una camioneta colócalo en la meseta de abajo o bajo el muñón inferior.

PASO 5: Una vez levantada la rueda, termina de sacar las tuercas y resérvalas de manera organizada, baja el caucho y colócalo debajo del carro, cerca del gato, esto sera de ayuda en caso de que el gato falle, el caucho podrá sostener el carro, evitando que se golpee contra el suelo.

Una vez hecho lo anterior, se procede a cambiar las pastillas realizando los siguientes pasos:

PASO 1: Abre el capó del carro y destapa el deposito de liga de la bomba de frenos, esto permitirá que la liga de frenos regrese con facilidad al momento de meter los cilindros del caliper.

PASO 2: Afloja los tornillos que mantienen fijo el caliper o mordaza, y quitalo con cuidado, dejaras al descubierto las pastillas viejas.

PASO 3: Revisa el disco de freno para verificar que no tenga ninguna raya, o grieta, fallas que son graves si no se detectan a tiempo

PASO 4: En este paso, usando un sargento o cualquier herramienta que sirva y una de las pastillas viejas, debes meter los cilindros de los caliper para que puedas montar las pastillas nuevas, ya que estas son mas gruesas que las que estás cambiando.

PASO 5: Ya con el cilindro en su posición, procede a montar las pastillas en en el mismo sitio donde estaban las otras, respetando el orden en el que estaban.

PASO 6: Arma el sistema de nuevo, haciendo de manera inversa lo que habías hecho para desmontar las pastillas.

PASO 7: Monta la rueda, ajusta lo mas que puedas las tuercas mientras esta en el aire, baja el carro, aprieta mas las tuercas y listo. Presiona el pedal de freno del carro un par de veces estando encendido, para que el sistema se ajuste y cargue presión.

    Así, después de unos minutos habrás corregido una falla, aprendido algo nuevo y ahorrado un dinero.....  Ya sabes, si oyes un ruido de una lata sonando cuando frenas, eso significa que debes revisar y/o cambiar las pastillas....... No olvides revisar las pastillas cada 30.000 Km o cada 6 meses.

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REEMPLAZAR LOS CABLES DE BUJIAS

    Atrás quedaron los tiempos en que el mecánico cambiaba los cables de las bujías al poner a punto el vehículo y sólo le cobraba el valor adicional de las piezas porque el trabajo sólo demoraba unos minutos más. Las piezas eran tan económicas que mucha gente optaba por cambiar los cables en cada puesta a punto (con intervalos de 24,000 a 48,000 Km). Hoy en día, las puestas a punto del encendido se requieren con menor frecuencia (97,000 a 160,000 Km), por lo tanto es infrecuente el cambio de los cables de las bujías. Probablemente sea bueno, debido a que los cables de bujías actuales son más difíciles de colocar y unos buenos son bastante costosos. ¿Acaso esperaba que fuesen más costosos, debido a que los cables están hechos para durar más?

    Tenga en cuenta que los cables de bujías actuales están más exigidos que antes. Deben pasar voltajes de corriente más altos con mayor frecuencia (debido a las tecnologías sin distribuidor) y con temperaturas más elevadas debajo del capó. Y en todo momento deben retener mejor la corriente (por medio de más materiales de aislamiento) para no dañar los delicados componentes electrónicos cercanos. No obstante, las averías son casi inevitables.

    Causas de las Fallas 

    Estas fallas eléctricas se pueden acelerar en gran medida con las conexiones flojas de la/s bobina/s de encendido, el distribuidor o las bujías (que ocasionan corrosión delatora en los conectores). Con el tiempo, esta holgura se puede ampliar debido a variaciones de calidad en los propios cables o a la vibración normal del motor. Otras causas pueden ser la falla en los retenes, la fuga de líquido en los cables (que los hincha y ablanda) o errores en el cableado original (demasiado cerca de los componentes de escape o con bordes filosos).

  Cuando se dan estas condiciones?? Y pueden o no causar una falla notable en el encendido ?? Los cables deben ser reemplazados inmediatamente, para que no causan daños en otros componentes como las bobinas de encendido y los dispositivos electrónicos cercanos, o componentes del sistema de escape, tales como sensores de oxígeno y catalizadores convertidores. Esto puede resultar costoso!!!!


    ¿Con qué frecuencia? 

    Además de si existen esos problemas, ¿cuándo se deberían cambiar los cables de bujías? Por lo general, en los intervalos de reemplazo de bujías que recomienda el fabricante o a los cinco (puesta a punto a los 97,000 Km) o siete años (puesta a punto a los 160,000 Km), incluso si no es necesario cambiar las bujías debido a la antigüedad.

    Si no está seguro si los cables se cambiaron ya (en caso de haber comprado un auto usado), hay maneras de saberlo con sólo mirar los cables. En los autos nacionales, los cables de reemplazo de fábrica por lo general no tienen los números de cilindros correspondientes impresos, mientras que el conjunto original de cables del vehículo sí. Sin embargo, en muchos vehículos asiáticos, tantos los cables de reemplazo originales como los de fábrica tienen impresos los números de cilindro y también la fecha de fabricación.

    Consejos para hacer el reemplazo

    Aquí brindamos algunas estrategias modernas para un vehículo moderno cuando esté listo para realizar el reemplazo de los cables.

        > Use cables de la más alta calidad. Un producto económico no se adapta bien y tiene materiales de inferior calidad, que no durarán hasta el próximo intervalo de reemplazo.

        > Lea y siga las instrucciones de instalación. Incluso la más leve variación puede afectar el rendimiento.

        > Observe con cuidado la instalación original hasta el punto de tomar notas, dibujar diagramas o incluso sacar fotos. Observe el orden del cableado específico y las ubicaciones de los retenes que no están sujetados. Registre el orden de encendido del motor (si tiene distribuidor) o la secuencia del conjunto de bobinas de encendido (sin distribuidor) que están en la bobina o en la etiqueta de emisiones debajo del capó. Si no puede encontrar esa información en ningún lugar, será conveniente conseguir un manual de servicio técnico que la tenga. Lo mismo se aplica para los modelos con distribuidor.

        > Cuando retire el cable viejo de la bujía, siempre retuerza la base primero, para soltarlo del aislante de la bujía. Luego, si es posible, use una herramienta especial para extraer el cable del tapón. Eso evitará que se raspe los nudillos y reduce el efecto del "síndrome de túnel carpiano" que puede ocasionar este procedimiento.

      > Planee usar todos los retenes originales, los que estén sujetos o no, para ello ábralos adecuadamente con un destornillador con punta estándar (pequeña).

        > A pesar de que algunos defienden el método de "un cable por vez", a veces puede resultar difícil determinar la longitud de cada cable original con respecto al de reemplazo (incluso si se usan los de fábrica). Puede terminar de hacer el trabajo y recién darse cuenta de que los cables que le quedan son muy cortos o demasiado largos. No es un descubrimiento agradable si la colocación es particularmente difícil, como en los motores con tipo V transversal.

        > Retire todos los cables y agrúpelos de acuerdo con cada bloque de cilindros del que provienen (motores de tipo en V). El objetivo es tener un grupo nuevo de cables que sea relativamente proporcional al antiguo. Tome nota de todos los diseños, como por ejemplo el hecho de que los cables de un bkloqueo pueden ser más largos que los del otro, y qué lado tiene los cables más largos o más cortos. Luego, empiece a agrupar los cables nuevos juntos para hacerlos concordar con los antiguos. Tenga en cuenta que todos los cables de este grupo nuevo van a ser un poco más largos que los antiguos.

      > Para la instalación, comience en cada bloque con el cable de bujía de montaje inferior en los retenes asegurados y conecte primero el cable a la bujía y luego al conjunto de la bobina de encendido o el distribuidor.

        > Asegúrese de purgar el aire atrapado debajo de la "base" del cable de la bobina o las conexiones del distribuidor (pincharla entre los dedos suele funcionar).




     > Vuelva a controlar la instalación, en especial las áreas adyacentes a otros componentes y al sistema de escape. Esta tarea de reemplazar los cables de bujías puede resultar difícil y tediosa, seguramente. Sin embargo, vale el esfuerzo, tanto para proteger otros componentes costosos que dependen de un buen funcionamiento del encendido como para mantener el motor en su rendimiento máximo.

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SUSPENSIÓN McPERSON

    La suspensión, con los muelles y amortiguadores, es un importante elemento de nuestro vehículo. Existen muchos tipos de suspensiones, tanto en el eje delantero, como en el trasero y la suspensión McPherson es un tipo de suspensión muy utilizado en la actualidad en muchos vehículos.

     El nombre de McPherson proviene de Earl S. McPherson, el ingeniero que ideó esta suspensión en el año 1951. El primer modelo en equipar este tipo de suspensión fue el Ford Consul y también el Zephyr.

    Esta suspensión en el eje delantero nos ofrece un punto de apoyo a la dirección, además de actuar como eje de giro de la rueda. Los vehículos que equipan un sistema similar, pero en el eje trasero, la suspensión recibe el nombre de Suspensión Chapman.

    Entre las ventajas de la suspensión McPherson, podemos destacar, su simplicidad, lo que implica un coste de fabricación muy bajo. Sin embargo, también tiene algunas desventajas como, por ejemplo, que debido a su diseño, la rueda no se puede mover de forma vertical, modificándose varios grados el ángulo vertical durante el movimiento.

    Pero eso no es todo, ya que este tipo de suspensión transmite de forma directa el movimiento desde el asfalto hasta el chasis, con los consiguientes ruidos y vibraciones que podemos notar en el interior de nuestro coche.

    En la suspensión McPherson, las ruedas están controladas por un brazo oscilante, que está debajo del centro de gravedad de la rueda. También lleva un montante de suspensión y una varilla de guía. 

    Gracias a la separación funcional de las fuerzas longitudinales en el soporte delantero y de las laterales, en el soporte trasero, se obtiene una gran agilidad de marcha, además de una gran seguridad y un confort interior muy elevado sin que estas dos fuerzas influyan una en la otra.

    El diseño de la suspensión McPherson es un gran diseño que ha revolucionado el mundo del automóvil desde que fue utilizado por primera vez. Podemos hablar de un gran número de ventajas frente a otros sistemas de suspensión. Por ejemplo, el vehículo tiene una menor masa suspendida, un gran apoyo en el suelo, un diseño muy compacto y las fuerzas son reducidas.

    Con el paso de los años, la suspensión McPherson ha sido perfeccionada hasta la suspensión que podemos ver hoy en día en la mayoría de los vehículos de clase media que nos encontramos en el mercado.

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DIFERENCIAL

   Un diferencial es el elemento mecánico que permite que la rueda derecha e izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.

    Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva.

    Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

FUNCIONAMIENTO

    El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

    La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.

    En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá un radio mayor. El diferencial se compone por un piñón, una corona, dos satélites y dos planetarios, y a éstos los cubre la caja del diferencial.

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MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (OTTO)

    Los motores de 4 tiempos son los más populares de la actualidad, casi en cualquier tipo de vehículo, un motor de explosión con ciclo de 4 tiempos se compone por un cilindro, una biela, un cigüeñal, al menos dos válvulas, una bujía y muchos otros componentes que hacen que todo trabaje de forma coordinada.

   Para entender cómo es posible que una mezcla de gasolina y aire se convierta en movimiento te explicamos uno a uno cada uno de los 4 tiempos de este tipo de motor de combustión, o también llamado motor Otto.

Tiempo 1 (ADMISIÓN): Aquí, una mezcla de gasolina y aire entra en la cámara de combustión del cilindro. Para ello el pistón baja del punto superior del cilindro al inferior, mientras que la válvula (o válvulas) de admisión se abre (n) y deja entrar esa mezcla.

    La gasolina es combinada con aire ya que, de por sí, la gasolina sola no ardería y necesita oxígeno para su combustión. La relación teórica es 1 gramo de gasolina por 14,8 gramos de aire, pero depende de muchos factores, como por ejemplo de la densidad de ese aire. Por eso en los motores modernos una sonda lambda examina los gases sobrantes de la combustión e informa a la computadora de abordo sobre cómo ha de ser la proporción de la mezcla gasolina/aire a suministrar por los inyectores. 

Tiempo 2 (COMPRESIÓN): En el segundo tiempo, con el pistón en su posición más baja y la cámara de combustión llena de gasolina y aire, la válvula de admisión se cierra y deja la cámara cerrada herméticamente. La inercia del cigüeñal al que está unida la biela del pistón hará que el pistón vuelva a subir y comprima así la mezcla. 

    La gasolina y el aire se comprimen dentro del cilíndro y, al reducirse de tal manera el espacio, las moléculas chocan entre sí aumentando la temperatura de la mezcla. La gasolina y el aire están listos para el tercer tiempo.

Tiempo 3 (COMBUSTIÓN): En el tercer tiempo, con el pistón en su posición más alta y comprimiendo la mezcla de gasolina y aire, es cuando entra en acción la bujía. 

     Es en este preciso momento, con la mezcla a una alta temperatura debido a la compresión por parte del pistón, es cuando la bujía genera una chispa que hace explotar violentamente esa mezcla. La combustión hace empujar el pistón hacia abajo con fuerza y la biela y el cigüeñal se encargan de convertir ese movimiento lineal del pistón, de arriba a abajo, en un movimiento giratorio. 

Tiempo 4 (ESCAPE): En el cuarto tiempo, el último de este proceso y que significará la cuarta carrera del pistón y la segunda vuelta del cigüeñal, el pistón se encuentra en su parte más baja de nuevo y con la cámara de combustión llena de gases quemados productos de la combustión de la gasolina y el aire. 

    El pistón vuelve a subir y al hacerlo empuja esos gases hacia arriba para que salgan por la válvula de escape que se abre con el fin de dejarlos salir y volver a dejar la cámara del cilindro vacía. No como durante la compresión, que permanecía cerrada. 

    Es ahora, con el pistón de nuevo en la parte superior cuando se inicia el ciclo de nuevo desde el principio. Repitiéndose continuamente el ciclo hasta que decidamos apagar el motor.

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COMO CAMBIAR EL FILTRO DE AIRE DEL MOTOR

Paso 1:

    Hay que ubicar el filtro de aire dentro del motor del automóvil que esta contenido en un gabinete o caja plástica generalmente negra.

    En modelos nuevos suele ser rectangular y estar ubicado en los costados del motor, cercano a los faros o las ruedas. En modelos más antiguos el filtro de aire esta situado sobre el motor, en la parte de arriba, y suele tener forma redonda. En ambos casos debe buscarse un gabinete plástico.

Paso 2:

    Una vez ubicada la caja contenedora debemos extraer el filtro de aire que se encuentra dentro. Para ello quitamos la tapa que casi siempre esta sujeta por ganchos o clips para poder removerse manualmente, en muy pocos casos la tapa esta sujeta con tornillos, en cuyo caso necesitaremos un destornillador para poder retirarlos.

Paso 3:

    Ya retirada la tapa, observamos como esta ubicado el filtro y lo extraemos. El filtro de aire esta formado por un papel con múltiples pliegues. Para controlar la limpieza del filtro debemos revisar ese papel en busca de polvo, suciedad, insectos, etc.

Paso 4:

    Si las manchas de suciedad cubren gran parte del papel impidiendo el ingreso de aire limpio al motor es hora de cambiar el filtro de aire por uno igual, se pide por la marca y modelo del vehículo.Si el filtro aún esta en condiciones de usarlo, es conveniente limpiarlo inyectando aire a presión desde una distancia que no dañe el papel en sentido opuesto en el aire atraviesa el papel para ingresar al motor.

Paso 5:

    Para finalizar tomamos el filtro de aire nuevo o el viejo en condiciones y lo situamos en la caja contenedora en la misma posición en que estaba antes de sacarlo (en general entra solo de una forma), y la tapamos ajustando los tornillos o colocando los ganchos.

¿Cuándo se debe cambiar el filtro de aire?

   Lo normal sería un periodo de entre 10 y 15.000kms o un año para el cambio, no obstante algunos motores actuales soportan un período bastante superior para su sustitución, llegando incluso a los 60.000kms o 2 años yse debe sustituir antes de que se supere cualquiera de ambas cotas. Compruebe en el manual de mantenimiento de su coche la periodicidad de sustitución del filtro.

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ALTERNADOR

    Los alternadores producen corriente, creando movimiento entre un conductor y un campo magnético los principios de electro magnetismo, controlan e indican, como, se produce esta energía. En un alternador, el rotor [que crea el campo magnético] gira dentro del estator [el conductor]. La corriente alterna. AC, es inducida en el estator, luego cambiada a corriente directa DC por un puente de Diodos, para luego abastecer las necesidades del vehículo. El proceso de convertir CA en DC se le conoce como Rectificación.

Partes de un Alternador

    Cuando bajes el alternador de tu carro y lo desarmes te vas a encontrar con las siguientes piezas, hay muchos tipos de alternadores pero por lo general todos tiene la misma estructura y el mismo principio de funcionamiento.

1. Estructura del extremo

2. Estator y Placa de diodos.

3. Rotor

4. Estructura del otro extremo

5. Polea y ventilador

6. Rodamiento

7. Escobillas o carbones

8. Porta carbones

9. Reten de rodamiento

10. Rodamiento

Principio de funcionamiento del alternador:

    El Rotor del alternador es excitado por una corriente que llega de la batería a través de los carbones o escobillas (7), al llegar esta corriente a la bobina del rotor crea un campo electromagnético que al estar en movimiento induce una corriente alterna en el estator que esta formado por tres bobinas, Pero esta corriente es alterna y el vehículo funciona con corriente directa por lo tanto esta debe ser transformada a través de lo que se conoce como el puente rectificador o diodera.

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TURBO-CARGADOR

    Un turbo-cargador, también llamado turbocompresor, es un sistema rotatorio de sobre-alimentación de aire a presión para aumentar la potencia de motores de combustión interna diseñado para utilizar la energía de los gases de escape que han sido desperdiciados por los motores no turbo-cargados. El uso de un turbo-cargador surge de la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar el tamaño del pistón o incrementar la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

Componentes de un Turbo-cargador

    Está compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los gases de escape para girar o rotar sobre su propio eje y la otra turbina, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, comprime la mezcla y la empuja dentro de los cilindros. Un turbo-cargador contiene los siguientes elementos: 

1. Turbina del comprensor
2. Mezcla que viene del carburador
3. Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4. Eje o flecha
5. Cubierta de la turbina
6. Turbina del cargador
7. Salida de gases de escape hacia el sistema exterior
8. Cubierta del comprensor
9. Rodaje, balero o cojinete
10. Entrada de gases de escape

Ventajas de los Turbo-cargadores.

    Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer mayores cambios.

    Contribuye al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases de escape del motor.

   Añade poco volúmen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehículo sin modificaciones externas, debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

Como funciona el Turbo-cargador de un vehículo

    El principio básico que rige el funcionamiento de este aparato es el siguiente: el turbo se encarga de comprimir aire antes de que este ingrese en los cilindros, donde se produce la detonación de la mezcla (combustible y aire). Al comprimir aire, se puede introducir una mayor cantidad de este y combustible. Esto hace que mejore la mezcla, que sea más rica, por lo que la detonación tiene mayor fuerza, y consiguientemente se incrementa la potencia del motor. 

    Sencillamente, el turbo permite que se queme más combustible en el motor. El aumento de la presión en los cilindros que genera la aplicación del turbo va de 6 a 8 psi (libras por pulgada cuadrada). Para ilustrarlo de forma simple, la presión ambiente es de 14.7 PSI, por lo que este fenomenal aparato consigue ingresar hasta un 50 por ciento más de aire dentro del motor. Aquí debemos aclarar que esto último no significa que la potencia aumentará en un 50 por ciento, ya que entra en juego el rendimiento, la eficiencia, del turbo. El incremento de potencia posible oscila entre un 30 y un 40 por ciento.

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IDENTIFICACIÓN DEL NEUMÁTICO

      Se ha preguntado, amigo lector alguna vez que significan ese conjunto de letras y números que se encuentra al costado de su neumático? Aquí una breve explicación de su significado.

    Hay una gran cantidad de información amoldada en el costado de un caucho. Esta información describe el nombre del caucho, su tamaño, si usa o no tripa, la clasificación del caucho, el índice de velocidad, la carga máxima, el inflado máximo, una advertencia de seguridad importante, y más.

Information Del Costado

De un Caucho Para Pasajero

    P-metric es la versión de E.U. de un sistema métrico de medidas para cauchos. "P" es la inicial de pasajero, "215" representa el ancho del caucho en milímetros, "65" es la relación de aspecto; la proporción de altura y ancho; lo que significa que la altura de este caucho es 65% de su ancho.

    La "R" significa radial. La "B" en lugar de la "R" significa que el caucho está construido con capas de cinturones colocados en direcciones opuestas. La "D" en lugar de la "R" quiere decir que es un caucho convencional.

    "15" es el diámetro del rin en pulgadas.

    Este caucho contiene una descripción de servicio en relación a las clasificaciones de carga y velocidad. El número "89" corresponde a la capacidad de carga estándar máxima de la industria que es de 580 kilogramos. La "H" corresponde al índice de velocidad estándar máximo de la industria de 210 kilómetros por hora. Los cauchos que usen un antiguo sistema europeo tienen el nivel de velocidad en la descripción de tamaño: 215/65HR15.

    Las letras "DOT" certifican el cumplimiento con todos los estándares de seguridad establecidos por el Departamento del Transporte de los Estados Unidos (DOT por sus siglas en inglés). Conjuntamente, hay una identificación del caucho o número de serie; el cual consiste en una combinación de números y letras hasta 11 dígitos.

    El costado también muestra la construcción de los cordones de las lonas, además el número de pliegos equivalentes en la carcaza.

    La carga máxima se muestra en lbs. (libras) o en Kgs. (kilogramos), y la presión máxima en PSI (libras por pulgada cuadrada) o en kPa (kilopascales). Los kilogramos y los kilopascales son unidades de medida métricas.

    Clasificación De Indice De Velocidad

    Es utilizado el sistema "UTQG Uniform Tire Quality Grading System" que se traduce como Sistema de Clasificación Uniforme de Calidad sobre los cauchos, excepto los cauchos para nieve, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) requiere que los fabricantes clasifiquen los cauchos para vehículos de pasajeros basados en tres factores de desempeño: 1)desgaste de la banda de rodamiento (tread wear), 2)tracción, y 3)resistencia a la temperatura. La clasificación del UTQG de cauchos para pasajero y camioneta se describe en el catalogo de cauchos.

Desgaste de la banda de rodamiento (Treadwear)

    Más de 100 - Mejor

    100 - Base

    Menos de 100 - Peor

    El grado de desgaste de la banda de rodamiento es una clasificación comparativa basada sobre el nivel de desgaste del caucho cuando éste se prueba bajo condiciones controladas sobre una pista de prueba específica del gobierno. Un caucho de clasificación de 200 duraría el doble sobre una pista de prueba del gobierno que una de clasificación 100. El kilometraje real del caucho depende de las condiciones de su uso y este puede variar debido a los hábitos de manejo, prácticas de servicio, y las diferentes características que puedan presentar el clima y las carreteras. 

    Nota: las clasificaciones de desgaste de la banda de rodamiento son válidas sólo para efectos de comparación dentro de una línea de producto del fabricante. No son válidas para hacer comparaciones entre fabricantes.

Tracción (Traction)

    A - Mejor

    B - Intermedio

    C - Aceptable

    La clasificación de la tracción, representan la capacidad del caucho para detenerse sobre pavimento mojado al medirse bajo condiciones controladas por el gobierno de prueba sobre asfalto y concreto. La clasificación de la tracción se basa solamente en la pruebas de frenado "recto"; no indica capacidad en las curvas.

Temperatura

    A - Mejor

    B - Intermedio

    C - Aceptable

    El grado de temperatura representa la resistencia del caucho a la generación de calor cuando se prueba bajo condiciones controladas sobre una rueda de prueba de laboratorio hecha bajo techo. Las temperaturas altas constantes pueden causar que los materiales del caucho se descompongan y por lo tanto reduce la vida del caucho. La temperatura excesiva puede ocasionar que el caucho no funcione. La ley federal americana requiere que todas los cauchos cumplan con al menos los requerimientos mínimos de la clasificación "C".

Clasificación del índice de velocidad

     La clasificación del índice de velocidad es la velocidad de servicio máximo de un caucho de automóvil para pasajeros. Los cauchos de camioneta no se encuentran clasificados por su velocidad. Las clasificaciones de la velocidad de los cauchos Goodyear para automóvil de pasajero se detallan en las páginas de "tamaños y especificaciones" del catalogo de cauchos. He aquí una lista de indicadores de clasificación y sus equivalentes en kilómetros por hora. Este sistema de clasificación se aplica a todos los fabricantes de cauchos.

Clasificación	Velocidad Máxima
Q	160 KM
S	160 KM
T	180 KM
U	190 KM
H	210 KM
V	Más de 210 KM (sin descripción de servicio)
V	240 KM (con descripción de servicio)
Z	Más de 240 KM

Cauchos Para Camioneta

Información En el Costado

    "LT" quiere decir Camioneta (por sus siglas en inglés).

    "LT235/85R16" es la designación métrica del tamaño de un caucho para camioneta.

    "LOAD RANGE D" (Rango de carga "D") identifica los límites de inflado y carga.

    "RADIAL" indica que el caucho tiene una construcción radial.

    "MAX CARGA SIMPLE 2323 lbs. A 65 psi de FRIO" indica la máxima capacidad de carga del caucho y su mínima presión de inflado frío al usarse en un montaje dual.

    Las otras descripciones en el costado tienen el mismo significado a las que se describen el caucho para automóvil de pasajero.

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EMBRAGUE

     La principal función del embrague es la de conectar -embragar- y desconectar -desembragar- el movimiento generado desde el motor con la caja de velocidades y el resto de la transmisión en vehículos con caja manual.

     El accionamiento se realiza por el propio conductor mediante un pedal ubicado en el lado izquierdo de su puesto de conducción. 

     Cuando el pedal está liberado, o sea sin pisar, el movimiento de giro se transmite íntegramente -si el vehículo no se mueve es porque la caja está en neutral- y decimos que está embragado; cuando apretamos el pedal al fondo y es accionado totalmente, entonces el desacople es completo e interrumpe el movimiento, decimos que está desembragado. 

    En el punto donde al soltar el pedal comienza a transmitirse el movimiento -punto de retención o de contacto- se produce un deslizamiento en el mecanismo que favorece un arranque suave y progresivo; luego al soltar completamente el pedal, el movimiento de la transmisión se hace solidario al del motor, prácticamente sin pérdidas mecánicas ni por rozamiento. Debemos aprender y entrenar el uso adecuado de este movimiento que nos permite maniobrar, cruzar una intersección, etc. regulando la velocidad con el embrague, sin sacrificar los componentes del sistema, especialmente cuando se trata de un vehículo pesado o con carga.

    El correcto entrenamiento se orienta hacia el logro de independencia en los movimientos de los pies, es decir, poder regular la velocidad de arranque con el pie izquierdo sin necesidad de tener acelerado el motor con el pie derecho, y lograr aplicar la potencia del motor sólo al momento del contacto o cuando por las especiales condiciones del camino, como en subida, suelos arenosos o arranques con carga, el vehículo nos presenta una demanda de mayor reserva de potencia en el motor. 

    En definitiva, el embrague es un administrador de la potencia disponible en el motor y su uso correcto incide de manera significativa en la seguridad y en su duración, influyendo sobre los costos de operación y mantenimiento. 

    Las características que ha de reunir el sistema de embrague son: 

    Resistencia mecánica: Para transmitir todo el par motor a las ruedas. 

    Resistencia térmica: Para poder absorber el calor generado por la fricción. 

    Progresividad y elasticidad: Para que su movimiento se transmita sin brusquedad ni tirones. 

    Adherencia: Para que no pueda patinar durante la marcha ni perder fuerza de transmisión. 

    Rapidez de maniobra: Que facilite la operación de embrague y desembrague. 

    Existen diferentes tipos de embragues, el más utilizado es el de fricción de monodisco seco, aunque algunos vehículos incorporan sistemas de varios discos, electromagnéticos o hidráulicos.

Embrague mecánico	Embrague hidráulico

   El Mecanismo del Embrague está formado por los siguientes componentes :

    

     El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.

    El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un estriado

    El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo está en posición de reposo (embragado).

    Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarín" 7.

   Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez están fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya sobre el volante. 

    El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague ».

1.  Cigüeñal (u otro eje conductor);

2.  Volante;

3.  Disco de fricción;

4.  Plato de presión;

5.  Muelle o resorte de diafragma;

6.  Eje primario o conducido;

7.  Cojinete de empuje;

8.  Cubierta o tapa ;

9.  Anillos de apoyo;

10.Tornillos de fijación;

11. Anillos.

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CVT TRANSMISIÓN VARIABLE CONTINUA

    Una transmisión variable continua o CVT es un tipo de transmisión semiautomática que puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor dentro de sus límites y según las necesidades de la marcha. La transmisión variable continua no está restringida a un pequeño número de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones típicas de automóviles.

    Cada una de las relaciones de diámetros que pueden adoptar las roldanas se corresponde con una relación de transmisión diferente, y por eso se dice que los cambios de variador tienen infinitas marchas, aunque los más modernos cuentan con una función manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas.

    El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presión de un circuito hidráulico, y la transmisión de la fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague convencional, uno electro-hidráulico o un convertidor de par.

    Para poder obtener una marcha atrás debemos de incluir un inversor, generalmente un conjunto planetario de tipo Ravigneaux.

    La principal limitación de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que puede transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los años 90, el equipo Williams F1 desarrolló una caja de cambios de este tipo para el monoplaza Williams FW15C, uno de los coches de competición más avanzados de la historia. La posibilidad de variar continuamente la relación de transmisión hace que el motor pueda trabajar siempre en el régimen de potencia máxima lo que implica una aceleración mucho mayor, un parámetro importantísimo en competición.

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CÓMO MEDIR EL ACEITE DE TU MOTOR

    Las varillas para medir el nivel del aceite, no son todas iguales, cada modelo de motor tiene su varilla, es bueno aclarar que ninguna llega al fondo del cárter (como muchos creen ) la gran mayoría lo que nos marca es un litro o litro y medio (MÁXIMO Y MÍNIMO).

    El error mas común que se comete al momento de medir el aceite del motor, es tomarlo ni bien el automóvil se detuvo, sin tener en cuenta que el aceite también se encuentra en la parte superior del motor, dándonos entonces una medida errónea del nivel del aceite. En caso de tener que medir el aceite del motor sin tiempo de esperar su decantación, tengamos en cuenta que mas o menos a la medida que tenga la varilla, sumarle medio litro, o sea si marca que nos falta un litro, solo agregaremos medio.

    En adelante se explicara a detalle la forma mas exacta de medir el nivel de aceite en un motor.

Procedimiento

Paso 1 

    Debes esperar al día siguiente y justo antes de encenderlo para calentarlo, esto garantizara que el aceite baje completamente a su nivel normal, pues la temperatura elevada que está un motor en funcionamiento hace que el aceite se caliente y se expanda, ademas la bomba de lubricación envía el aceite a todas las partes del motor.

Paso 2 

    Debes levantar el capó y tienes que buscar la varilla del aceite, suele encontrarse en un lugar bien visible y normalmente lleva escrito OIL o ACEITE, esta ubicada a los lados del motor.

Paso 3 

    Tienes que halar de esta varilla y la tienes que limpiar con un trapo seco y volverla a poner en su sitio. La primera vez que saques la varilla no sirve para medir el nivel de aceite, recuerda que tu carro estuvo en movimiento anteriormente y la varilla se salpica.

Paso 4 

    Vuelve a tirar de la varilla y la sacas toda del agujero.

Paso 5 

    Debes fijarte que la varilla tiene dos marcas, una de máximo y otra de mínimo. Pues bien tu nivel de aceite debe estar situado entre estas dos marcas, preferiblemente situado hacia la linea de máximo.

Paso 6 

    Si tu nivel de aceite se acerca hacia la línea de mínimo, por precaución deberías ir a tu mecánico para que revise si el motor posee alguna fuga.

Paso 7 

    Coloca la varilla en su lugar teniendo cuidado de que llegue a su posición final, no queremos que se escape aceite por el orificio de la varilla.

Paso 8 

    Finalmente enciende tu carro y espera unos minutos antes de arrancar.

    Al controlar el nivel del aceite no solo estamos verificando que no nos falte aceite, si no que también controlamos a grandes rasgos que el aceite no tenga un aspecto raro a la vista, evitando así fallas mayores.

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AJUSTAR UNA DIRECCION DE PIÑON Y CREMALLERA

    La mecánica de la dirección para doblar en las esquinas, esquivar baches y ardillas es un tema al que la mayoría de las personas no le prestan mucha atención mientras conducen, y por un buen motivo. Soñar despierto con las juntas esféricas, las barras de acoplamiento y los casquillos del brazo de control mientras está al volante puede ser peligroso para usted y los demás.

    Es por ello que se debe tener en mente una revisión preventiva de estos sistemas de manera regular, y aquí están los pasos para el correcto ajuste.

Paso 1

    Desconecte la batería. Eleve el vehículo para tener acceso a la cremallera de dirección. Inserte la llave y coloque el encendido en contacto para desactivar la traba del volante. Centre el volante y luego gírelo para descentrarlo.

Paso 2

    Ubique y afloje la contratuerca de la tuerca de ajuste. Para realizar este trabajo, se aconseja utilizar pinzas Channellock grandes o llaves ajustables aun más grandes. Dar unos ligeros golpecitos con un martillo en la cara de la tuerca ayudará a aflojar las roscas. No utilice el martillo como si fuera el poderoso Thor. Tómeselo con calma.

Paso 3

    Mida el diámetro interno de la tuerca de ajuste para crear una herramienta específica a partir de pernos y tuercas. Este sustituto de una herramienta de fábrica cuesta menos de dos dólares en equipos de calidad. Ajuste cada tuerca contra la otra en el perno para mantenerlas en su lugar.

Paso 4

    Utilice la herramienta casera para asentar la tuerca de ajuste girándola en el sentido de las agujas del reloj. ¡No exagere al ajustar! Asiente el conjunto con suavidad y luego afloje levemente la tuerca de ajuste.

Paso 5

    Una vez realizado el ajuste, apriete la contratuerca de seguridad mientras sostiene la tuerca de ajuste en su lugar con la herramienta hecha a mano.

Paso 6

    Controle la dirección girando el volante de un extremo al otro. Las ruedas deberían girar libremente. Cualquier agarrotamiento en el desplazamiento de la dirección significa que la tuerca de ajuste de la carga previa está demasiado apretada. Vuelva a intentarlo.

Fuente: Valvoline

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