La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje (cambio) es acompañada automáticamente, haciendo la aceleración y el arranque fácil. Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operación del cambio por presión hidráulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador, está también disponible.
¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca?
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrás.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado "L3", "L2" y "L1"; respectivamente.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).
8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.
Partes de una Caja Automática
Convertidor de par
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la bomba hasta la turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba.
El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague"
Conjunto Planetario
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites.
El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.
Obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.
2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.
3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiéndose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.
Bomba de aceite
Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la degenerar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas depresión.
Solenoides
Hay dos tipos de solenoides(electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja,y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.
Gobernador
Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con el cuerpo de válvulas Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.
Discos
Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.
Cuerpo de Válvulas
El cuerpo de válvulas esta conformado de pasajes o conductos y válvulas [checks],Las válvulas están ubicadas de tal manera, que al deslizarse abren o cierran conductos por los cuales corre el aceite a presión. En la actualidad las nuevas versiones de transmisiones tiene como agregados unos componentes llamados solenoides que responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de esta manera el vehículo apoyado en este tipo de control, puede optimizar al máximo el rendimiento del combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite.
Filtro de aceite
Remueve impurezas ubicadas en el aceite las cuales pueden dañar o tapar componentes en la transmisión.
El filtro se encarga de proteger la caja de transmisión contra partículas extrañas. Los aceites especiales para las transmisiones automáticas tienen que llenar adicionalmente otros requisitos que los lubricantes para las cajas de cambios. El aceite se emplea para accionar las cintas de los frenos y los embragues, además de lubricar las superficies dentadas, los engranajes planetarios y las superficies de las rodaduras.
El aceite también se encarga de transmitir el par de la bomba a la turbina. Con el filtro de aceite se logra una óptima filtración de partículas desgastantes como las carbonillas metálicas, se prolonga la vida útil de las cajas de transmisiones y se mejora a su vez la potencia.
Cárter
Almacena el aceite en la transmisión automática
Carcasa
Se encarga de proteger todos los componentes de la transmisión
Ventajas del uso de una Transmisión Automática
- Una de las mayores ventajas de los coches con transmisión automática, respecto a los manuales, es el menor consumo de carburante. Esto hace que, a largo plazo, ahorremos una cantidad importante de dinero.
- También cabe destacar el hecho de que el cambio automático siempre será mucho más preciso que el de transmisión manual, en el que es el conductor quien debe estar pendiente de cambiar la marcha cuando sea necesario.
- De esta forma, también se gana comodidad a la hora de conducir, porque en los vehículos automáticos tan solo es necesario accionar accionar freno y acelerador. De esta forma, puede prestarse mayor atención a la carretera y al resto de factores para una conducción segura.
- Asimismo, al no tener embrague, no sufriremos problemas de desgaste de embrague, por lo que también nos ahorraremos el importante gasto que esta reparación supone.
- También cabe destacar que en los coches con cambio automático no existe la posibilidad de que este se apague, por ejemplo al arrancar o en una subida. De forma que también ganaremos comodidad y nos despreocuparemos de ello.
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